情緒高漲利推高外幣

回相北海道比賽

每日匯市及金市要聞-9月24日
印度財政部一位元高級官員(經濟事務秘書長 – Arvind Mayaram）稱，印度貨幣盧比的內在價值應在58 - 60兌1美元水準，並認為現時盧比匯價弱勢很大程度上是因為市場炒作所致。盧比的實質價值應否如印度政府所指介乎於58 - 60兌1美元間，這點筆者認為並不重要。重點在於印度政府似乎傾向于維持盧比於58 - 60兌1美元水準。由於現時盧比匯價仍只有62.51兌1美元，料印度政府日後仍會致力扭轉印度貨幣盧比匯價弱勢。自本月初盧比低見68.60兌1美元，現在盧比已累積反彈了8.8%。
斯洛文尼亞共和國(1991年由前南斯拉夫聯邦獨立出來的歐洲國家) 可能將會成為下一個需要歐盟援救的歐元區國家。斯洛文尼亞共和國於2007年1月加入歐元區，並成為17個歐元區核心成員國之一。當地銀行大部份為國有銀行，由於近年銀行業的呆壞賬問題嚴重，壞賬估計高達75億歐元(約101.3億美元)。而現時該國的財赤相對比其GDP已高達7.9%，情況嚴峻。為儘量避免要向歐盟求救，據瞭解斯洛文尼亞政府將于未來數星期提出方案改善其財赤，包括把一些國有資產私有化以套出資金。現市場正密切留意當地事態發展。
由私人機構Markit研製的歐元區9月份採購經理指數的綜合指數初值攀上52.1指數點水準，較8月份數字51.5繼續有所改善。而指數在於50之上則反映出區內製造業經濟正在擴張。至於數字上升主要是受惠於德國及法國的採購經理指數出現較顯著上升帶動。上述數字相當令人鼓舞，反映出歐元區經濟在穩步復蘇中。
俄羅斯中央銀行數字顯示，其8月份黃金儲備攀至3,260萬安士水準，較7月份的3,220萬安士黃金儲備增加了40萬安士，又或大約相等于增加12.4噸黃金儲備。按筆者計算，黃金於8月份的平均價為1,352.94美元。但似乎價格的高低並非俄羅斯中央銀行考慮吸納黃金作儲備的重要因素，因為過去數月俄羅斯均有穩定地每個月在增持黃金作儲備的習慣。
昨晚有兩位元地區美聯儲主席發言，他們異口同聲指向美聯儲應作退市。紐約地區美聯儲主席William Dudley指，伯南克於今年6月所作的退市承諾仍然維持不變，只要經濟許可美聯儲是會隨時作出行動。另外，達拉斯地區美聯儲主席Richard Fisher更警告美聯儲上星期未有退市的做法已損害了美聯儲的信譽，他呼籲美聯儲應立即行動減少購債100億美元。
歐央行行長德拉吉指，該行已隨時準備作出一切行動把區內息率推低，包括採用LTRO機制，即注入更多資金入銀行體系內以維持息率在低水準。歐元區經濟只剛復蘇，維持低息讓區內經濟可在較佳環境下復蘇當然是歐央行的責任。但筆者認為現階段歐央行如此高調提出這方向還有別的用意，是要告訴炒家不要在1.3550美元水準再把歐元匯價推高以免損害歐元區經濟復蘇。由於歐央行口頭干預已出，提防短期歐元會從1.3550美元水準逐步向下移。

9月23日
按理論，如到了10月1日美國政府仍不能與國會達成提高政府發債上限協議，美國政府隨時有機會停止運作。而更甚者，如美國政府一旦無力償還債務，不排除美國的主權評級有機會遭下調。所以大家都相當關注在未來一星期內美國政府能否與國會達成協議。據瞭解，美國國會在討論政府發債上限的問題上也有時限，就是最遲必須在10月中前結束。當然，如美國政府不能在未來數星期內解決發債上限問題這對美國整體經濟發展以至環球投資的大環境將會有相當負面的影響。但相信沒有政黨會刻意使美國政府癱瘓。因為這舉動會不受選民歡迎。所以一般估計共和民主兩黨在發債上限問題上雖有爭執，但最終達成協議的機會仍大。不過，我們作為投資者，要提防在兩黨爭拗其間多少會對投資市場帶來衝擊。
美國政府發債上限問題近數年時有發生，但最終均能順利通過。所以理論上今次也應不例外。至於市場對今次美國政府發債上限問題上有多憂慮，大家可留意本周美國政府拍賣的兩批債券。週二及週三，美國政府將分別拍賣兩年期及七年期債。由於投資者是以真金白銀購入這批債券，所以他們在拍賣會上的舉動最能反映他們對是次美國政府發債上限問題的看法。
對於美聯儲退市的問題上，美聯儲主席伯南克在上星期四議息會後的聲明中已說得十分清楚，一切均由經濟數字作為依據。上週四美國雖公佈出良好的8月份二手樓銷售數字，但二手樓數字並不反映置業者在8月份的置業心態。只反映他們早在一兩個月前當簽署臨時買賣合約的心態。所以，本週二及三美國分別公佈的7月份標普Case-Shiller 20大城市樓價及8月份新屋銷售數字便變得重要。另外，本週四，美國亦將公佈第二季GDP的最後修正數字，這亦值得我們關注。
滙豐今早公佈中國9月份採購經理指數初值，進一步攀至51.2指數點水準。回憶8月份數字為50.1。上述數字顯示中國經濟在穩步復蘇。
今日北京時間下午4:00，私人機構Markit將公佈歐元區9月份採購指數初值。由於這數字可率先反映歐元區的最新經濟狀況，料該數字甚受市場關注。
據美國商品期貨交易委員會數字顯示，截止9月17日於芝加哥期貨市場上買賣的外匯期貨中，美元的淨持倉數額大幅減少至只有108億美元。較過去一直維持著200多億美元以上的淨持倉金額情況出現大幅度減少。當中值得留意是歐元的淨持倉數字出現了顯著上升。而英鎊雖繼續維持淨沽空情況，但其淨沽空的合約張數亦大幅度減少。至於澳元的淨沽空倉于上周亦減少了一半多。
德國總理默克爾于過去周日的大選以大比數勝出。料這可有助穩定德國對歐盟的政策。
今天日本放假，日本金融市場休市一天。

情緒高漲利推高外幣
2013-9-23
如上周美聯儲真的退市，不論金額多少也可能會帶來三大風險。美債息及按息的急升隨時拖累美國樓市阻礙美經濟復蘇步伐。而美債息的飆升會抽高歐洲財困國債息，有機會讓成另一場歐債危機。最後，當歐美經濟均存風險，新興市場資金隨時會被撤走，使新興市場不穩，這對商品及商品貨幣尤其不利。所以現在美聯儲選擇不退市上述憂慮可一掃而空。這解釋了上周資金為何重返風險市場，離開現金(美金)，使新興市場及商品貨幣大升的主因。
美聯儲9月不退市，料10月退的機會也不大，因1個月時間差經濟變化不會大。11月美聯儲無議息會，料美聯儲最快退市日子是12月18日。至於這三個月時間可為相當關鍵。環球經濟必須在這期間打好根基，這樣才不畏懼12月退市帶來的傷害。
美聯儲延遲退市短期內(1個月內)可給予市場一個經濟加快復蘇的盼望，這可利於外幣走強。但隨時間過去，這便要看實質經濟資料來厘定外幣後向。建議投資者好好把握現時投資「蜜月期」。

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集装箱船超大型化有所加速 运营效益待观察
世界最大集装箱船舶“美瑞马士基”号首航青岛港
招商局集团副总裁：集装箱航运市场供需仍失衡
中国出口集装箱运输市场周度报告 (2013.09.18)
国内最大集装箱船 月底出坞

全球航運

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全球航運：波羅的海乾散貨運價指數上漲，因大型船運價續升
2013年 9月 24日 星期二 06:19 BJT
路透9月23日 - 波羅的海貿易海運交易所乾散貨運價指數 週一上漲，大型船運價繼續上升。
乾散貨運價指數漲43點或2.26%至1,947點。該指數衡量的是鐵礦石、水泥、穀物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。
波羅的海海岬型船運價指數 升93點，或2.31%，至4,111點。海岬型船舶日均獲利上升954美元至38,397美元。該型船舶的通常運載量為15萬噸，運載比如鐵礦石或煤炭等貨物。
波羅的海巴拿馬型船運價指數 漲56點或3.85%至1,509點。日均獲利上漲451美元至12,102美元。該型船舶的通常運載量為6-7萬噸，主要貨物是煤炭或穀物。
海岬型船引領乾散貨市場繼續過去一周運費上漲趨勢。不過Arctic Securities分析師Erik Nikolai Stavseth在一份報告中指出，海岬型船的強勁表現也推高了巴拿馬型船運費，因為在當前運費結構下，租船者可能拆分貨物。
“儘管我們的確發現海岬型運費上漲目前有些過度，但市場堅挺狀態料還會持續幾個月至2013年第四季。”(完) (編譯 李爽 審校 張明鈞)

“金九銀十”來臨 BDI創新高
2013-09-24 10:21:19　【http://www.chinatradenews.com.cn/】 來源：中國貿易新聞網
    本報記者  胡心媛
    進入9月份之後，被喻為國際幹散貨運輸市場晴雨錶的波羅的海幹散貨指數（BDI）出現持續上漲，刷新了2012年1月以來近20個月的最高紀錄。據上海航運交易所公佈的週報顯示，上周，中國進口幹散貨市場三大船型各航線指數均處於上漲通道。
    伴隨著航運業界“金九銀十”的到來，BDI一路狂飆，長期萎靡的航運業似乎復蘇在望。據多位業內人士分析，此次運價指數的攀升一定程度上受中國經濟資料企穩影響，同時，鐵礦石需求回暖也支撐了上漲。
資源需求回升拉動上漲
    不久前，市場研究機構RS Platou集團分析師弗雷德對媒體表示，幹散貨航運市場持續走強，主要是因為海岬型船運輸市場的良好表現，以及中國對澳大利亞和巴西鐵礦石的需求增長，提振了運費水準。
    記者在採訪中瞭解到，近期，中國鋼材需求回升帶動鐵礦石需求增長，這對BDI指數起到了支撐作用。隨著全球經濟逐步復蘇帶來更多的資源需求回升，國際幹散貨運輸和集裝箱運輸市場有望回歸正常盈利水準，航運板塊短期將受到持續利好。
    航運界業內人士陳先生在接受《中國貿易報》記者採訪時表示，近期BDI指數的積極表現和鐵礦石以及穀物的船運需求逐步增加有關。鐵礦石運輸船只預訂活動在過去幾日十分火熱，海岬型船運費一路高漲，中國鋼材市場的強勁表現成為主要推手。預計此輪漲勢將持續，因為對鐵礦石的需求似乎是對現貨的需求，“而非出於價格套利的需要”。此外，即將到來的美國穀物出口季應會進一步提振幹散貨交易。據悉，幹散貨船運市場仍是增長最快的船運領域，比液化石油氣（LPG）、液化天然氣（LNG）、原油、油品或集裝箱運輸市場發展都快。
業內看好幹散貨航運前景
    BDI指數近期的持續上漲使多家業內機構非常看好近期的航運行業，特別是幹散貨運輸子行業的前景。
    高盛在最新發佈的報告中指出，近期隨著歐美市場復蘇，部分航線運費上調，市場對航運板塊的前景比較樂觀。8月以來，BDI指數上升了20%，預計在中國固定資產投資(FAI)維持穩固的背景下，第四季度航運市場需求將維持健康，其對2013、2014年BDI最新預測為1100、1200點，遠高於今年1月至8月平均預期的950點。
    據申銀萬國在日前發佈的航運業研究報告中顯示，2013年第二季度，全球航運業的整體毛利率已經達到中長期低點，行業盈利能力有望逐步改善，維持航運行業“看好”評級，相對最看好幹散貨運輸子行業。其仍維持2013年BDI均值1000點、2014年均值1500點的預測。
    英國克拉克松研究公司指出，中國等國家的鋼材需求回升有望帶動鐵礦石需求增長，將持續對BDI指數起到支撐作用。此輪漲價反映了本季度集運市場需求的上漲趨勢，預計此股上漲情緒將延續到下一個季度。
    “航運業毛利率低點已經結束，未來隨著全球經濟的逐步復蘇帶來的需求回升，國際幹散貨運輸和集裝箱運輸市場有望回歸正常盈利水準。一些綜合性航運企業近期公佈的業績也顯示其幹散貨業務盈利改善非常明顯，因此幹散貨運輸子行業有配置價值。”一位元航運業分析師如是對記者分析。
航運業復蘇尚需時日
    無疑，BDI在近期的持續上揚，與中國鋼材價格上漲以及煤炭價格下跌等原因有關。為此，陳先生表示，此番BDI的上漲可謂海岬型船的“獨舞”。據瞭解，今年下半年以來，國內鋼材價格持續上升，7月份，全國鋼企多年來首次“扭虧為盈”，產能陸續釋放，礦石需求旺盛，進而大量進口鐵礦石，帶動了海岬型船運價的上漲。
    另據相關公開資料顯示，海岬型船4條航線平均日租金已經突破2.5萬美元，較6月初的5000多美元狂漲了4倍多。與此相比，其他船型上漲幅度相對較小，靈便型租金則基本處於原點。
    記者瞭解到，國內煤價的下跌也是沿海運價上漲的一大推手。最新資料顯示，沿海煤炭運價指數報收931點，較8月上升58%，其中主流航線秦皇島到上海、廣州煤炭運價分別為41.4元/噸、46.8元/噸，分別較7月底上升了73%、40%。
    面對BDI的上漲勢頭，業內分析人士對其中期走勢並不感到樂觀。航運專家陳弋認為，由於需求與運力兩方面都沒有出現大的改觀，BDI指數的上升只是短期的，航運業的春天還難以預見。實際上，“金九銀十”是國內鋼材市場的傳統補貨時間，每年此時運價都會出現一定程度的上漲，雖然今年上漲的時機較早、形勢較為迅猛，但總體來說，也只是階段性的上漲，難言趨勢性反轉，對於BDI指數的支撐有限。
    “隨著近些年來國家對環保的重視，鋼鐵、電力企業的產能釋放或都將受到抑制，那麼，鐵礦石與煤炭的需求量也會隨之下滑。更為關鍵的是，運力過剩這一關鍵問題始終沒有得到解決。”陳先生表示，目前，有一部分運力處於封存狀態，但隨著運價上漲，這部分運力肯定會被釋放出來，當眼下的供需平衡被打破後，運價則又會下跌。樂觀來看，或許這波運價上漲的趨勢能維持到10月，隨後恐怕還要謹慎對待。
    對於BDI指數的上漲以及航運業近幾年以來的低迷態勢，路透社的評論也指出，航運業是典型的週期性行業，如今仍在經歷整體低谷，近期BDI指數的回暖很大程度上是觸底反彈。

交通運輸：海岬型船續漲BCI突破4000點 集運旺季貨量收縮綜指跌勢不止
2013-09-22 類別：行業研究 機構：長江證券 研究員：韓軼超
幹散貨運輸市場：海岬型船依舊堅挺，BDI持續上行本周幹散貨運輸市場延續反彈走勢，海岬型船市場鐵礦石船運依舊活躍，運價繼續高位上揚，帶動BDI上漲16.38%至1904點。
長江觀點：本輪BDI反彈主要源自澳洲礦商擴產後積極拿船和3季度運力的低增速，但考慮到9月Cape船大規模交付併入市，很可能成為此次反彈的收尾信號。
海岬型船（Capesize）市場：市場情緒仍較積極，BCI衝破4000點本周中國迎來中秋假日，海岬型船市場表現未見疲軟：太平洋市場，市場情緒仍比較積極，裝期在10月中上旬的貨盤陸續放出；大西洋市場船運增多，運價漲幅較大；遠端鐵礦石航線，巴西和南非至中國青島鐵礦石船運表現平穩，運價較上周小幅上揚。煤炭方面，海岬型船煤炭運價偏高致使船運活動減少，運價小幅波動。最終 BCI本周順利衝破4000點大關。

大和：升中遠洋目標價35% 乾散貨市場趨樂觀
2013年09月19日11:11 來源：《經濟通》
　　大和總研發表研究報告指，調升中國遠洋（01919）（滬：601919）2013年至2015年盈利預測，並預期在今年餘下時間，公司的乾散貨業務盈利復蘇能力更強。
　　該行指，波羅的海乾散貨指數由年初的698點升至本週一（17日）的1740點，是2012以來最高位，主要由運載鐵礦的海岬型船所帶動。由於即將踏入第四季的高峰期，該行相信波羅的海指數在今年餘下時間可維持在目前高位。該行預期，明年全球乾散貨需求維持按年增長5%，超越供應增長4%，因此，相信投資者對中國遠洋乾散貨盈利能力的憂慮可減少。該行又預期，明年第一季的波羅的海指數將回落，因受季節性因素影響，但應該會較去年同期有增長。
　　在集裝箱航運方面，行業運費率自7月份上升，相信行業于第三季已回復盈利，尤其歐亞航 線。由於第三季高峰期已過，故預期今年內運費不會再明顯上升。不過由於歐亞航線去年運費基數較低，故預期該航線運費按年有改善。
　　該行指，連同公司早前出售的上海及成都物業資產，預期今年純利值為5﹒63億元人民幣。因此，預期公司會有更多的資產出售或減值回撥，以確保公司今年錄得盈利，從而避免被撤銷A股上市地位。
　　該行預期2013年經調整虧損為63﹒1億元人民幣，較去年20﹒42億元大增，主要由於上半年業績遜預期。不過，該行上調其2014年及2015年經調整每股盈利預測17%至33%，以反映該行對乾散貨市場復蘇更感樂觀。該行重申其買入投資評級，H股目標價由4元升至5﹒4元。

中國遠洋巨虧之謎

中國遠洋巨虧之謎

2013年05月13日

2008年盈利上百億的中國遠洋，2011年、2012年卻連續兩年虧損高達約百億元。從“盈利王”到“虧損王”的背後，究竟發生了什麼？

在中遠集團的六家上市公司中，中國遠洋被定位為資本旗艦。作為中遠集團最重要的資本平臺，中國遠洋借助近十年世界貿易的繁榮，打造了世界級航運規模，並在多條跨洲航線上，與眾多跨國企業角逐“海上霸主”地位。

古老的航運業猶如一桿“敏感的秤”，在不斷配置全球資源的同時，也時刻計量世界經濟與貿易的需求變化。在這場沒有硝煙的戰爭中，中國遠洋有過輝煌，而如今，這家公司也正經歷著其公司史上最艱難的一段時期。

巨虧背後

2013年3月27日，中國遠洋控股股份有限公司（601919.SH；1919.HK，簡稱中國遠洋）公布了全年業績：2012年，歸屬母公司凈利潤虧損95.59億元；而2011年， 這個數字為虧損104.49億元。

幾年間，中國遠洋的股價一路下跌，從高位時的每股68.4元（2007年）落至每股3.44元（截止記者發稿）。2012年，每股虧損近0.94元。

因連續虧損兩年，3月29日，中國遠洋股票被迫轉為中國A股市場ST股；4月10日，又因“不符合恒生AH指數係列”，被踢出恒生AH成分股及恒生A股500強指數（4月22日生效）。

如果中國遠洋2013年依舊虧損，其股票或將被上交所暫停交易；若2014年情況仍不得改善，中國遠洋將從A股市場正式出局。

面對外界對中國遠洋連續兩年巨額虧損的猜疑，魏家福在所有公開場合的表達都相當概括：全球經濟持續低迷，航運業整體虧損，並不是只有中國遠洋一家虧損。

但事實上，原因肯定不會這麼簡單。

中國遠洋2012年年報顯示，其集裝箱航運及相關業務的營收為484.5億元，虧損15.3億元，對比2011年63.6億元的虧損額，受全年平均運價提升的積極影響，虧損幅度降低。而乾散貨航運及相關業務收入160.9億元，虧損77.7億元，此部分虧損佔到2012整個財年虧損額的81%。運營稍好的是物流、碼頭和集裝箱租賃等業務，分別獲得利潤5.9億元、6.8億元、9.9億元，此三項業務的利潤一定程度上緩衝了中國遠洋的整體虧損現狀，但因為業務本身規模不大，對公司整體的扭虧影響幅度並不強。

目前，世界貿易對乾散貨運輸的需求基本處于波谷，反映乾散貨市場景氣度的波羅的海乾散貨運價指數（BDI）2012年平均值僅為920點（去年四季度，此指數一度創2008年金融危機以來的新低，墜入661點；而其2008年之前的峰值為11793點），距航運業盈虧線2000點相去甚遠，表明相當長的一段時期內，乾散貨航運市場仍會持續低迷。

與中國遠洋持續虧損形成對比的是，排名世界第二的幹散貨航運公司日本郵船（NYK Group），預計2012財年獲得凈利潤37億日元，約合2.3億元人民幣（截至2013年3月31日），利潤額雖不高，但基本獲得盈虧平衡；而世界排名第一的集裝箱班輪公司馬士基（APM-Maersk），僅就其集裝箱船運業務而言，2012年獲得利潤4.61億美元（約合28.5億元人民幣），亦成功扭虧為盈（2011年為虧損5.53億美元）。

中國遠洋方面表示，市場供需失衡、運力過剩、運價水平偏低、成本高企、船隊結構不均衡，是導致集團虧損的主要原因，而就企業內部的操作、管理，以及扭虧措施，不論是在其財報中，或者是面對媒體時，公司方面都並未給予更多的細節。

對此，交通運輸部科學研究院研究員羅凱認為，在當前市場需求尚未復蘇，航運形勢不樂觀的背景下，有很多船公司經營虧損嚴重，甚至倒閉清算，而中國遠洋本身是一家央企，又成為了中國上市公司中虧損最嚴重的公司之一，因此很難不受到關注。

在羅凱看來，中國遠洋的經營虧損是多種因素影響下的結果。不可否認，全球乾散貨市場運價下跌，公司的確受到了行業市場景氣下挫的衝擊。然而，僅僅說“經濟環境因素造成了中國遠洋的巨虧”是不完全的，同時，這種說法也難以讓大家信服。

在本輪航運業的周期性低迷中，不少企業通過提升管理、降低成本、提升運價，從而恢復了營收平衡，似乎中國遠洋對航運周期的反應較其同行要慢一些。原因是什麼？又是什麼將中國遠洋持續拉入虧損的“魔咒”？在羅凱看來，中國遠洋自身經營策略的失誤也是導致公司經營巨虧的主要原因之一。

有分析認為，中國遠洋的巨額虧損與其管理層過度擴張的心態、對經濟形勢的判斷失誤、以及忽視經濟的下行風險有直接關係。2003年到2008年是航運業的高速發展期，造船價、租船價和運價齊漲。彼時，中國遠洋以長期協議的方式，簽下了多條高額租船協議。經濟形勢好的時候，好望角型船的鎖定租賃價格是八萬美元，然而經濟形勢陡然走衰，租船率下挫，租金跌穿一萬美元。鑒于此，中國遠洋本應收縮航運規模，然而，卻因為被鎖定了租船價格，只能以高于市場的價格租船。2011年，中國遠洋還曾被曝出因拖欠希臘船東部分高價租船合同的租金以迫使該船主接受更低的船租費率而導致三艘船被扣，引發航運交易所管理人士的批評，並受到評級機構穆迪(Moody's)的警告。

與此同時，新船的交付速度加快也給中國遠洋這樣的航運公司帶來壓力。據中國船東協會副秘書長張守國介紹，過去從設計、下單、制造到交船，造一條船要五六年，而現在由于技術進步與效率的提高，從想進入市場下訂單，到拿到船，只需不到一年。就此分析，以往船廠的交貨期長，造船時間正好與經濟下行期吻合，航運公司財務狀況好轉後，剛好按時付造船款，如今，船廠交付能力增強，而處于虧損的航運公司的負擔卻大大加重。據悉，中國遠洋曾于上一輪航運高峰期下過不少船舶訂單，而截至2012年12月31日，中國遠洋仍有未交付的幹散貨船舶新船訂單16艘。

同時，也有業內人士認為，中國遠洋規模大，市場好時，盈利多，市場不好時，當然虧損也重；但如果公司提早鎖定風向，調整船隊結構，（在現有的經濟形勢下）可能也會虧，但不會那麼嚴重，如果能做到極致，應該能接近盈虧點。

就市場交易特點，羅凱認為，中國遠洋的很多乾散貨交易是現貨市場，這一點使得中國遠洋站在了市場風險的最前沿。市場好的時候賺得多，市場不好時虧損也多。而相比一些與電廠、鋼廠簽訂COA（外貿長期合同的一種），實現“旱澇保收”的航運公司，中國遠洋的經營風險可謂相當大。

除以上原因之外，中國遠洋，連同行業內的其他航運企業，其盈利能力降低在一定程度上也與“貨主自建船隊”趨勢有關。比如全球礦業巨頭淡水河谷，金融危機前正是航運業瘋狂攫取暴利的時候，為了節約高昂的運價（曾有一度鐵礦石每噸100美元時，每噸運價高達100美元以上），淡水河谷開始自建運輸船隊。在此之前，淡水河谷一直是中國遠洋的大客戶（淡水河谷每年將40%以上的鐵礦石出口到中國），租用中國遠洋的乾散貨船進入中國，2012年中旬，淡水河谷拒用中國遠洋的乾散貨船，直接影響了中國遠洋的乾散貨船只使用率，中國遠洋與淡水河谷的關係也因此一度緊繃。

尷尬的老大

就中國遠洋各業務板塊的虧損比例來看，雖然其集裝箱業務也連續兩年虧損，但幹散貨船運卻是拖累其整體業績最為嚴重的一塊業務。相比之下，集裝箱班輪船運老大馬士基的集裝箱業務利潤2012年卻有大幅度提升。

幹散貨業務一直是中國遠洋的盈利重點，金融危機前，由于幹散貨業務的注入，中國遠洋半年期利潤提升了七倍之多。是什麼導致了中國遠洋幹散貨業務一蹶不振？而兩家企業對業務重點選擇的不同如何導致利潤的巨大差異？

羅凱認為，幹散貨運輸和集裝箱運輸同是貿易下遊的運輸環節，必然都會受到經濟波動的影響，然而，市場結構與運輸特點的不同使得經濟波動對二者影響的效果也不同：幹散貨市場比集裝箱市場對經濟波動的反應更明顯。

據張守國解釋，進入集裝箱班輪運輸市場的門檻比較高，需要布局航線，以及與港口簽訂靠船合同等，新投資者一般很難進入，市場上一家企業的倒閉會對行業格局產生很大的影響。目前，雖然集裝箱運輸運力也有過剩，但比幹散貨盲目殺價、惡性競爭的情況要好一些。與集裝箱運輸市場相反，幹散貨市場隨時有進入和退出，來回洗牌，其市場競爭當中企業有生有死是常例。與此同時，幹散貨的二手船市場也比較火熱，而集裝箱班輪運輸船都在航線上，沒有那麼大量的二手船用以拋售，如此之下，幹散貨市場競爭也就更加激烈，運力大大過剩，盈利也更困難。

再進一步說，幹散貨運輸市場（不定期船運）基本是賣方“完全競爭市場”，買方是煤炭、鐵礦石等幹散貨大貨主，賣方是運力相對分散的航運公司，往往根據特定貨主簽訂長期合同，根據貨主的需要，決定起運港，以及到達港的裝貨量。這樣的競爭模式下，即使是中國遠洋這樣擁有全球第一大幹散貨運力的航運公司，也難以主導某條航線或某塊市場。幹散貨船公司受市場（貨主）的影響非常大，傳導性明顯，一旦市場不景氣，航運公司就受挫。而集裝箱運輸（定期船運）卻恰恰相反，航線固定，屬于公共運輸，買方分散，多為各地發貨人，而賣方為掌握著大多數運力的集裝箱班輪公司，集中度高，有相當的話語權。盡管也受到市場不景氣的影響，但可以通過訂艙、聯盟、提價等方式來主動改善經營情況。

從一組數據可以看出兩個市場集中度的差別。目前，排名世界前二十的集裝箱班輪船公司佔世界運力和承運市場份額的60%至70%，而散貨運輸不具備這樣的特徵，中國遠洋作為幹散貨航運公司老大，其所佔市場份額至多為5%，幹散貨航運公司排世界前二十的公司所佔市場份額一共不到30%，相較之，集裝箱班輪船運老大馬士基一家就佔世界集裝箱班輪運輸份額的16%至17%。

幹散貨業務進入門檻低、競爭白熱化，如今又有點“生不逢時”，景氣度低迷。那麼，為什麼中國遠洋一開始沒有將重點放在集裝箱業務上呢？

據羅凱介紹，航運公司經營業務重點的不同與企業自身的發展歷史，以及國家經濟需求相關。馬士基從發家到如今成為行業巨頭，集裝箱運輸就一直貫穿其中，且從未深入涉足幹散貨。與馬士基不同，中國遠洋將業務模式主體定位為幹散貨經營，同時日本郵船、川崎汽船等日本航運公司也根據其國內戰後的一係列產業政策，選擇了將物資、能源運輸作為船運的業務重點。韓國和巴西的許多船公司也以經營幹散貨為主。因為這些國家要不就是大量進口煤炭、鐵礦石等幹散貨，要不就是出口（煤炭、鐵礦石等），國家的貿易結構特點決定了這些國家擁有全球航運市場上運力規模較大的幹散貨航運公司。

針對幹散貨市場的“脆弱性”，目前，業界有聲音認為，日本的幹散貨運輸組織運營模式以穩健著稱，值得中國的航運公司借鑒。二戰後，日本政府制定了造船、航運等國家級產業戰略，承載經濟發展的主體是商社，在商社之下，設立多個“衛星”公司，相互參股，涉足交通、貿易、金融等各個產業，形成風險分擔綜合體。

日本船運公司的前十大股東分屬不同商社，持股基本不超過10%，股權結構分散；貨主、貿易公司、鋼鐵廠、冶煉廠等均進入了交叉持股的脈絡中，形成貨主與船運公司的利益綁定，以及終端消費客戶與船運公司的風險共擔。如此之下，船運公司能夠在本國幹散貨運輸需求中獲得優勢，在對外貿易中較為便利地獲得承運訂單，使得運輸權掌握在本國航運公司手中，盡量避免因幹散貨自身的市場屬性而給航運公司帶來過多損失，因而保障了本國航運公司的利益。同時，相比COA模式，本國貨主的利益因為與船運公司、生產企業相互緊密聯係而也相應受到保護。

而對于中國遠洋2012年大幅減虧（仍虧損15.3億元）的集裝箱業務，羅凱認為，中國遠洋應更多地學習馬士基的專業精神，長久以來，馬士基船隊在全球海域的主要航線佔據主要地位。馬士基抓住了歷史上的幾個關鍵時期，適時地兼並收購，壯大了公司的實力，並不斷建造性能更強的大船（如之前的艾瑪馬士基和最近下訂單的18000TEU的超大型船），提升運力；在蕭條的大環境中，馬士基仍可以通過提升服務（如“天天馬士基”等）來提高效益，並以降速、改造船舶結構等基本方法來降低成本，做足市場剛需，成功恢復其亞歐航線的正常價格，進而扭虧。“目前國內的航運企業尚無法達到馬士基的業務水平。”羅凱說。

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集装箱

集装箱（Container）

什麼是集裝箱
　　集裝箱又稱貨櫃，是指具有一定強度、剛度和規格專供周轉使用的大型裝貨容器。集裝箱箱體上都有一個11位的編號，前四位元是字母，後七位元是數位，此編號是唯一的，叫箱號。使用集裝箱轉運貨物，可直接在發貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內取出換裝。
　　目前，中國、日本、美國、法國等世界有關國家，都全面地引進了國際標準組織的定義。除了ISO的定義外，還有《集裝箱海關公約》（CCC）、《國際集裝箱安全公約》（CSC）、英國國家標準和北美太平洋班輪公會等對集裝箱下的定義，內容基本上大同小異。
集裝箱的分類
1、按所裝貨物種類分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏集裝箱等。
2、按製造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等。
3、按結構分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開頂集裝箱、板架集裝箱等。
4、按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。
5、按規格尺寸分
目前，國際上通常使用的幹貨櫃(DRYCONTAINER)有：
外尺寸為20英尺X8英尺X8英尺6寸，簡稱20尺貨櫃；
•40英尺X8英尺X8英尺6寸，簡稱40尺貨櫃；及近年較多使用的40英尺X8英尺X9英尺6寸，簡稱40尺高櫃。
•20尺櫃：內容積為5.69米X2.13米X2.18米，配貨毛重一般為17.5噸，體積為24-26立方米；
•40尺櫃：內容積為11.8米X2.13米X2.18米，配貨毛重一般為22噸，體積為54立方米。
•40尺高櫃：內容積為11.8米X2.13米X2.72米，配貨毛重一般為22噸，體積為68立方米；
•45尺高櫃：內容積為:13.58米X2.34米X2.71米，配貨毛重一般為29噸，體積為86立方米。
•20尺開頂櫃：內容積為5.89米X2.32米X2.31米，配貨毛重20噸，體積31.5立方米；
•40尺開頂櫃：內容積為12.01米X2.33米X2.15米，配貨毛重30.4噸，體積65立方米。
•20尺平底貨櫃：內容積5.85米X2.23米X2.15米，配貨毛重23噸，體積28立方米；
•40尺平底貨櫃：內容積12.05米X2.12米X1.96米，配貨毛重36噸，體積50立方米。
•20尺可折疊平臺用貨箱：內部尺寸5.946米X2.216米X2.233米，配貨毛重27.1噸；
•40尺可折疊平臺用貨箱：內部尺寸12.080米X2.126米X2.043米，配貨毛重29.2噸。
　　外尺寸包括集裝箱永久性附件在內的集裝箱外部最大的長、寬、高尺寸。它是確定集裝箱能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進行換裝的主要參數。是各運輸部門必須掌握的一項重要技術資料。
　　集裝箱內尺寸，即集裝箱內部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內側襯板之間的距離，長度為箱門內側板量至端壁內襯板之間的距離。它決定集裝箱內容積和箱內貨物的最大尺寸。
　　集裝箱內容積，按集裝箱內尺寸計算的裝貨容積。同一規格的集裝箱，由於結構和製造材料的不同，其內容積略有差異。集裝箱內容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術資料。
　　集裝箱計算單位（twenty-feet equivalent units 簡稱：TEU)，又稱20英尺換算單位，是計算集裝箱箱數的換算單位。目前各國大部分集裝箱運輸，都採用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱。為使集裝箱箱數計算統一化，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40尺集裝箱作為兩個計算單位，以利統一計算集裝箱的營運量。
6、按制箱材料分，有鋁合金集裝箱，鋼板集裝箱，纖維板集裝箱，玻璃鋼集裝箱。
7、按用途分，有乾集裝箱；冷凍集裝箱(REEFER CONTAINER)；掛衣集裝箱(DRESS HANGER CONTAINER)；開頂集裝箱(OPENTOP CONTAINER)；框架集裝箱(FLAT RACK CONTAINER)；罐式集裝箱(TANK CONTAINER)。

《集裝箱箱型尺寸對照表》

	箱型	對應類型	95碼
20英尺	乾貨箱	GP	22G1
	乾貨高箱	GH（HC，HQ）	25G1
	掛衣	HT	22V1
	開頂箱	OT	22U1
	冷凍箱	RF	22R1
	冷高箱	RH	25R1
	油罐箱	TK	22T1
	框架箱	FR	22P1
40英尺	乾貨箱	GP	42G1
	乾貨高箱	GH（，HQ）	45G1
	掛衣箱	HT	42V1
	開頂箱	OT	42U1
	冷凍箱	RF	42R1
	冷高箱	RH	45R1
	油罐箱	TK	42T1
	框架箱	FR	42P1
45英尺	乾貨箱	GP	L2G`
	乾貨高箱	GH（HC，HQ）	L5G1
	掛衣箱	HT	L2V1
	開頂箱	OT	L2U1
	冷凍箱	RF	L2R1
	冷高箱	RH	L5R1
	油罐箱	TK	L2T1
	框架箱	FR	L2P1

集裝箱交接方式
集裝箱運輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種：
1、門到門（door to door)：由托運人負責裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收後，負責全程運輸，直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸，稱為“門到門”運輸；
2、門到場（door to cy）：由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場；
3、門到站（door to cfs）：由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；
4、場到門（cy to door）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
5、場到場（cy to cy）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場；
6、場到站（cy to cfs）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；
7、站到門（cfs to door）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
8、站到場（cfs to cy）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場；
9、站到站（cfs to cfs）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

集裝箱進出口業務流程
1．集裝箱出口業務流程

(1)訂艙。出口公司根據貿易合同事先向船公司(或其代理)辦理訂艙手續。
(2)簽發裝箱單。船公司確認訂艙後，簽發裝箱單，分送集裝箱堆場和貨運站，據以安排空箱和貨運交接。
(3)發送空箱。整箱貨運所需的空箱，由船公司送交發貨人，拼箱貨運所需的空箱一般由貨運站領取。
(4)拼箱貨裝箱。集裝箱貨運站根據訂艙單核收托運貨物並簽發站場貨物收據，經分類整理，然後在站內裝箱。
(5)整箱貨裝箱。發貨人收到空箱後，自行裝箱並按時運至集裝箱堆場。
(6)貨物交接。站場收據是發貨人發貨和船公司收貨的憑證。
(7)換取提單。發貨人憑站場收據向船公司換取提單，然後向銀行結匯。
(8)裝船。集裝箱堆場根據船舶積載計畫，進行裝船發運。

2．集裝箱進口業務流程
(1)貨運單證。憑出口港寄來的有關貨運單證著手製作。
(2)分發單證。將單證分別送代理、集裝箱貨運站和集裝箱堆場。
(3)到貨通知。通知收貨人有關船舶到港時間，便於準備接貨，並於船舶到港以後發出到貨通知。
(4)提單。收貨人按到貨通知，持正本提單向船公司(或代理)換取提貨單。
(5)提貨單。船公司(或代理)核對正本提單無訛後，即簽發提貨單。
(6)提貨。收貨人憑提貨單連同進口許可證至集裝箱堆場辦理提箱或提貨手續。
(7)整箱交。集裝箱堆場根據提貨單交收貨人集裝箱並與貨主代表辦理設備交接手續。
(8)拼箱交。集裝箱貨運站憑提貨單交貨。